Automatisk generert transkripsjon av denne podcastepisoden:
[Intro] Hallo og velkommen til Current Ladeinnsikt.
Mitt navn er Asbjørn Mitusch.
Og jeg er Åsmund Møll Frengstad.
Og hva skal vi prate om i dag, Åsmund?
I dag skal vi faktisk prate om en spennende greie.
Hva skjer mellom bilene og laderen?
Går ikke bare strømmen?
Nei, det går bitte, bitte litt mer.
Men ja, strømmen flyter gjennom det også.
Ok, men det er ikke så mye annet som skjer i dag.
Du kobler til stikkontakten, og så går du vekk, og så kommer du tilbake og ser bilen ladet.
Ja, så nå skjønner jeg at du er fra Telemark, så du kobler til stikkontakten.
De fleste som kommer fra et civilisert samfunn og vet hvordan lov- og regler henger sammen, foretrekker å bruke to kontakter i laderboksen, sånn at vi har de sikringene som ligger der, og de forsikringene, ikke forsikringene, men rett instansene for at hvis noe skjer galt, at ting begynner å brenne.
Fordømt å snobbe.
Ja, jeg vet.
Det er en hel krise kjent for å snobbe ut på datakabler og laderbokser.
Jeg har faktisk fått skjeft fra Direktoratet for Samfunnssikkerhet at peri-ganger for forslaget jeg hadde til elbillading når jeg jobbet i bilbransjen.
Ja, altså, det er jo forskjell på mobilitet og elektrisitet, selv om e-mobilitet gjerne forener disse to.
Men det er litt forskjellige synspunkter som gjerne kommer etter hvor man begynte.
Jeg skal ikke si en gang hva jeg gjorde nede hos Daimler i Tyskland en gang, når jeg så hva de hadde tenkt å lansere.
Men jeg kan si det sånn at det var noen som gikk rundt og sa de hadde teknologi fra Meshcraft, som det hette på den tiden da, inni bilen sine.
Selv om jeg aldri har levert så mye som en hardwarebit til Daimler.
Hørte så risikabelt ut.
Ja, så for å si det sånn, det var veldig risikabelt å levere hardware til Daimler, så det tok vi ikke sjansen på.
Men vi hadde nok noen synspunkter på hvordan lading skulle foregå i henhold til disse lover og regler og for eksempel hva som skulle til for å komme i den norske markeden. - Greit, men jeg sparer mine meninger om hva som skjer mellom bil og lader til episoden om hvordan du brenner ned huset, som jo nærmer seg mest av humskritt, takk på at vi nesten tipper i 100. - Ja, det er helt sant. - Så opplyse meg hva som skjer mellom bil og lader. - Jo, når en bil og lader begynner å få strøm til å gå fra ladboksen til bilen eller motsatt, så er det en del kommunikasjon som får ut.
Dette her er nøyebeskrevet en del standarder.
Nå prøvde jeg for bil skal komme på akkurat det eksakt riktige numret.
Så hvis du, ja, den type 2 varianten, vi bruker nå gidder jeg ikke å ta det i og se numre, men du skal for det blant skrive det i ingressen senere. - Det kan man ikke gjøre. - Jeg sier ikke feil.
Der er det på en måte bilen som inisierer et ønske om lading.
Hvor mye effekt det skal.
Dette gjør at vi sender såkalt PWM-signal til laderen.
Laderen har sine begrensninger som er satt inn, og så svarer laderen tilbake ja, du kan få dette, eller nei, du kan ikke få, men du kan få dette.
De har en forhandling mellom seg. - I en perfekt verden. - Nei, dette er ikke en perfekt verden, dette er en reel verden.
Problemet er at hvordan denne forhandlingen er, hva resultatet blir, det blir man ikke eksponert for.
Så det vil si at plutselig så lader bilen din med 7 ampere i stedet for 32 som du trodde, og vi vet ikke hvorfor.
Eller enda verre at den ikke lader og vi fortsatt ikke vet hvorfor. - Den har jeg vært utsatt for en del i bilbransjen. - Og så er det sånn at du har hørt meg snakke om dialektepose-PP, det samme gjelder andre sendere.
Så hvis bilen er litt mer åpen for tolkninger enn for eksempel laderen, så er det ikke sikkert at den biten som trengs å sendes mellom de for at alt skal fungere perfekt, treffer riktig.
Da kan man risikere lavere ladehastighet eller at du faktisk ikke får ladet. - Eller min personlig favoritt, total fastlåsning av ladekabel til bil. - Ja, du åpner en padora-seske av veldig mye morsomt ting som kan skje.
Så vi anbefaler jo på en måte at alle produsentene og samarbeidspartner følger disse standardene sånn at det er mulig å gjøre.
Dette er virkeligheten vi lever i i dag.
Og om du bruker en såkalt nødlader, så noen tror at de har lov til å gjøre det hjemme, og det har du ikke lov til, og hvis du kjøper ny bil, så har du i hvert fall ikke lov.
Så skjer dette på samme måte, men med større restriksjoner, som du gjør med for eksempel en vanlig ladekabel.
Og så kommer det morsomme.
Verden er i gang med å skifte.
Noen av dere har sikkert hørt om ISO 15118, og noen av dere har til og med hørt om -2 eller -20.
Nå skal ikke jeg snakke veldig, veldig, veldig mye om disse standardene, men det her er veldig viktig for hvordan kommunikasjonen mellom bil og lader skjer.
Fordi at med den nye standarden, så blir den kommunikasjonen om hva som skjer mellom bilen og laderen, den blir åpent, den blir tilgjengelig på en sånn måte at vi kan begynne å fortelle akkurat hvordan bilen skal lade, når den skal gjøre det, og hva slags informasjon som går frem og tilbake.
Så da er kanskje tiden ferdig med at bilen lader ikke, og vi vet ikke hvorfor.
Da når bilen ikke lader, så vet vi i hvert fall hvorfor, for da får vi feilmeldingene opp.
Eller at vi har funnet ut at fordi jeg ikke liker swiggers, så har jeg redusert ladehastigheten til et nivå som gjør at bilen ikke fungerer.
Så da har du litt mer med sakke.
Og nei, swiggers, jeg liker deg, og du vet at jeg ikke har tullet med laderen din. - Og som en idiot, hvis du reduserer ladehastigheten, så drar det aldri. - Nei, men ellers så drar det sjeldent, men så vet jeg at det er så dårlig ladehastighet at det ikke kommer, vet du.
Så der skal du optimalisere for det å ha vondt en gang, eller optimalisere for å ha vondt mange ganger? - Jeg tror jeg kan optimalisere for perfekt okkupasjonsrate på gjesterommet ditt, Madelaga. - Så, det her betyr at kommunikasjonen mellom bil og lader vil få en veldig stor oppgradering som gir mye bedre informasjonsgrunnlag for deg som er sluttbruker eller eier en ladestasjon, samt muligheter til å gjøre veldig mye mer morsomme ting.
Og jeg er jo veldig glad i standarder, så jeg er glad at når en ny standard kommer, så kan vi gjøre den såpass skarp og tydelig at vi ikke trenger å tolke.
Jeg var ikke glad i diktolkning på skolen, jeg er ikke så glad i å tolke standarder heller.
Man skal følge standarden, og så skal man følge regler. - Ja, det forutsetter jo at standarden er skrevet på en fornuftig måte. - Ja, og det er, altså, jeg sier ikke at den er skrevet på en fornuftig måte, men den ser ut til å være mer fornuftig enn det forrige generasjonen var. - Bra stegerikterendring.
Men dette er jo en standard som det høres ut som gir bedre debug-muligheter.
Men vi har ikke sagt så mye om hva som faktisk skjer mellom bilen og laderen, bortsett fra at det går en byte eller to mellom. - Ja, men ikke sant, det er det.
Disse bits and bytes som går mellom er en forhandling mellom leverandøren av strøm, som i dette tilfellet er ladepunktet, til bilen.
Så alt handler jo om hvor mye energi, altså hvor mye effekt som går, kilowatt, som går per sekund mellom bilen og laderen, og hvordan dette passer med det strømsystemet som er i bygget, eller trafonell, hvor du setter opp denne laderen.
Så det henger sammen. - Så dette er egentlig bare bilen og laderen som informerer hverandre om hvor mye strøm kan du gi, hvor mye strøm kan du motta, hvor mye strøm trenger du? - Ja, det er faktisk en dialog, og ikke en antatt dialog som kanskje noen av dere har opplevd med partner eller foreldre, der hvor du er inne i illusionen at det er en toveis kommunikasjon, for at det er av og til forloppet å åpne munnen, men det betyr ikke at meldingen blir mottatt nødvendigvis på andre siden.
Mens her åpner du for en dialog mellom disse her, så man kan gjøre det som er best for hele verdikjeden.
Og det er, man bruker en annen type teknologi enn det man har gjort før, som gjør det sikrere, så man for eksempel da får såkalt plug-and-charge muligheter, og at man da får mer funksjonalitet.
Jeg synes jo det er veldig bra at når bilen ikke lader, det du får vente på laderen, at du får vite hvorfor. - Så om rundt, gjennomsnittlig norsk levetid på biler med brukende gamle standard, 15 år, så om rundt 17 år så vil alle biler støtte dette? - Ja, da vil alle elbiler støtte dette.
Det kan hende at det er noen golfere og nissan-vifier som kanskje blir pensjonert litt tidligere enn 18.
Men det vil si at min forventning er jo at kanskje de bilene som kommer ut på markedet nå, eller tidlig neste år, da begynner hardware-messig å være kompatibel til deg.
Mens det dessverre er en del biler som har påstått at de skulle ha det, som ikke kommer til å være i stand til å gjøre det.
For de av dere som er veldig interessert, så handler det hovedsakelig om TLS 1.3 kryptering, eller 1.3 kryptering, som krever veldig mye mer CPU-kraft enn det man tok høyde for.
Og der er det da hvordan de forskjellige bilmerkene en del vil løse det problemet for å kunne håndtere det.
Det skal ikke jeg legge meg opp i, men min tese er at det blir vel løst når det kommer nye modeller. - Ja, og der har du jo, for å gi et lite innblikk fra bilbransjesiden, en del biler, gjerne de som er antatt å være mest høyteknologiske, som har kraften til mobiltelefon fra cirka fem år tilbake.
Og så har du noen som vil sjokere deg, som mer eller mindre er kjørende så uppe i computeret.
Det er gjerne ikke de du tror det er. - Nei. - Så hvis bilen din er skikkelig slik, og har skikkelig responsive software, så kan vi nesten antage at du ikke kommer til å få ståtte for dette her, kompis. - Ja, så er det forskjellige systemer, det er forskjell på infotainmentsystemet og hva som ligger i kjørekomputerne.
Hver bilproducent tar hver sin ting, men så sier jeg sånn, hei, vi klarte å få sendt folk til månen på datakraften i Nokia 3310, så alt burde være mulig.
Men det er begrensne faktorer, så betyr jo ikke det at det er helt krise.
Det er ikke noe sånt at du ikke får ladet noe, men kanskje du ikke får lov for å gjøre deg det aller feteste, som du antageligvis ikke trenger uansett, men likevel er.
Så jeg vil ikke bytte bil bare på grunn av dette her, men det er jo greit hvis du skal få deg bil nå, og være sikker på at den kommer til å støtte ISO 15118-20.
Det ville jeg vært veldig klar på hvis jeg skulle kjøpt bilen. - Ja, altså det får du jo ikke endre på etter at du har kjøpt bilen.
Så det blir jo litt som å kjøpe en telefon som lader med micro USB nå. - Ja, det er veldig fint med micro USB da. - Micro USB var kreft. - Ja, men den passer jo til PlayStation-kontrollen min. - Enn har du prøvd å plugge den om natte? - Nei.
Så det her da, og hele greia rundt den kommunikasjonen mellom bilen og laderen, ja, jeg snakker om, det handler om strøm.
Men ikke sant, det er strøm både for at du skal få strøm på batteriet, men det handler også om sikkerheten da, ikke sant, at dette her blir gjort på en forsvarlig måte, sånn at vi ikke får brann, eller at batteriet ditt begynner å smelte, ikke sant, altså alle disse tingene henger sammen da.
Og så prøver vi da å få den tråden i alle standarder, helt fra hvordan batteriet blir laget, til hvordan strømmen blir produsert, blir henget sammen og fungerer.
Og da den største flaskehalsen i dag, er jo da kommunikasjonen mellom bilen og laderen, for det representerer to veldig forskjellige systemer, det er hvor disse skal merge seg. - Og dette er vel ting som kan være nyttig for å forlenge levetiden på batterier og sånne greier? - Ja, og så jeg tror jo for eksempel, jeg har jo sittet i lekt med noen da, at en ting er, jeg vet hvordan jeg skal få din bil til å lade raskere på hurtigladeren, men han laver topphastighet. - Så min fantastiske Skoda Fabia Monte Carlo edition, får jo ikke lade på hurtigladeren? - Jo da, vi må bare innom en batteri-swapping-stasjon, og så bytte ut dry-training.
Men altså, ta eksempel der hvor du jobbet før da, hvis du hadde tatt denne nye da, og så hadde vi kjørt på en hurtiglader, så vet jeg hvordan i de fleste tilfeller, jeg skal få den bilen til å få mer strøm inn, på gitt samme tidspunkt, men har lavere topphastighet. - Ja. - Ikke sant?
Så det finnes andre måter å optimalisere da lading på, og enda bedre, jeg vet også, hvis den får lov til å lade noen ganger da, skal ikke si akkurat hvor mange, men vi har en antall, hvor mange ganger vi skal lade bilen din, og vi vet hva slags bil det er, for at vi skal kunne si noen batterihelser de.
Gitt batterihelser, så kan vi begynne også å lade, hvordan er det vi skal lade, for at vi skal få mest mulig optimal batterihelse. - Og apropos effektiv lading, her har jeg en liten kjeppest, som jeg føler for å kaste ut, det blir noe av en liten digresjon, men nordmenn har jo et feteskistisk forhold til ladepeaks, eller maksladehastighet, som vi har diskutert med opp til flere, av og til grått litt over, noen ganger skrek det deres i. - Kikk, ladehastighet er totalt uinteressant.
Det er faktisk noe du ikke vil ha.
Jeg kommer jo til å kjøpe meg en elbil ganske snart, har ikke så mye valg, da kommer jeg til å lete etter den flateste ladekurven jeg kan finne. - Oi, oi, oi, altså, jeg er helt enig med deg, og her er jo mitt poeng nå.
Det du er interessert i, er jo raskest mulig lading fra punkt A, på batteriet ditt, gjerne 20 prosent, til punkt B, gjerne 80, så når du er på en hurtladder, så vil jeg at det skal skje raskest mulig. - Men uten å voldta batteriet som en. - Ja, ikke sant?
Så er det at du ønsker å ha levetid på batteriet, og mitt poeng her, det er ikke den høyeste ladehastigheten mellom disse to punktene du er interessert i, det er den høyeste gjennomsnittshastigheten.
Ikke sant?
For de av dere som er litt glad i høyrefoten og kjører, så har vi to forskjellige måter å bli tatt i fartskontrollen på.
Vi har A, du kjører for fort akkurat der hvor boksen er, den er kjedelig, den er vanskelig å komme seg unna, ellers har vi B, den som er litt mer enda skummelig, er gjennomsnittshastigheten mellom to punkter. - Du ser at du har kommet for fort frem. - Du har nå kommet vesentlig mye fortere frem enn det som var meningen.
Ergo, her får du en bot.
Det vi prøver å fortelle nå, er at vi ønsker på en hurtladder å finne ut av hvordan vi kan komme fortest mulig frem mellom A og B.
Ikke opp nå var den raskeste hastigheten mellom A og B vi oppnår.
Det er to forskjellige ting. - Du skal altså si at den speiken, den flotte sexespeiken du går og skryter etter vennene dine, hvis du hadde visst hvor mange kroner den kostet deg i batterislitasj i året, så hadde det ikke vært mye skryting. - Nei, ikke sant?
Nå har jeg sett, jeg sitter og har sett på litt lastkurve da.
(Latter) Det må sis. - Nå skal man gjøre i helgene. - Nå skal man gjøre i helgene.
Og det finnes jo biler på norsk marked i dag, som jeg er egentlig en veldig stor fan av.
For de av dere som vet hvilken bilmerke jeg liker, så skjønner dere hvilken bil jeg snakker om.
Men etter å ha sett lastkurven på en emtebil, (Latter) med første generasjon den kommet med, så fant jeg ut at jeg skal aldri kjøpe en brukt sådan.
Og der er det jo da, ikke sant, hvordan ingeniørene hadde satt opp dette her, for at de tenkte jo sånn, ja vi skal raskest mulig hastighet da.
Uten å tenke på hva det vil ha å si på batteriet.
Og forståelsene her.
Og da fikk man et resultat som jeg er veldig glad for, det nevnte bilprosident har rettet opp i, at lastkurven ikke ser sånn ut.
Men det betyr fortsatt at den kjøper ikke jeg som er en brukt bil. - Men dette er bare en av problemene vi kan løse, eller i hvert fall utbedre, med bedre kommunikasjon mellom ladere og bil. - Yes, ikke sant.
Og da finne ut hva er den begrensende faktoren som gjelder her.
Og hva er det du som sluttbruker ønsker å optimalisere for?
Er det pris på lading?
Er det hastighet på lading?
Er det batterihelsa?
Alle disse tingene her, som vi da kan begynne å vektlegge i selve ladetaken.
Og selvfølgelig at det skal ikke være så forbasket enkelt, for det bare fungerer. - For da hadde jeg tenkt at man kan gjøre litt valg mellom hva man har lyst til å optimalisere for selv som forbruker, at det ikke bare har kodet inn fra produsenter lenger, eller? - Jeg mener jo at det åpner for deg, og så er det tenkende som man kan vurdere om det skal slippes.
Er det hjemmeladeren din, så bestemmer du veldig mye med deg selv, men kjøper du lading av en av de store ladoperatørene, så kan det hende at de har en formening om hva de skal optimalisere for.
Så det er litt sånn, må jo se litt på for case to case, men jeg bare sier, da er det plutselig mulighet. - De store ladoperatørene er vel i utgangspunktet til å banke inn mest mulig strøm i batteriet, på kortest mulig tid, og få det vekk.
I hvert fall under nye AFI-direktivet, hvor det er mengde strøm, og bare det som skal sette prisen. - Ja, altså det mengde strøm skal i hvert fall sette prisen.
Du kjøper en let volymestrøm, men du kan jo kjøpe tilrikssjanser.
Hva er din betalingsvilje til å, for eksempel, lade batteriet mest i henhold til batterihelsa?
Eller hvis du har ladet mer enn fem ganger her, så kan du få Battery Health Report for 50 kroner.
Altså, det åpner nye muligheter.
Og jeg skal ikke konkludere meg på hvordan de store ladoperatørene velger å gjøre ting.
Jeg bare ser hvilke tekniske muligheter og hva jeg har tenkt at vi skal levere ut som funksjoner som våre kunder kan benytte seg av. - Jeg fordriver, du har teoretisk muligheten til å velge, for eksempel, skånsom lading med et lite prosentpåslag. - Ja, for eksempel.
Jeg vil bare ha sollading som er lavt av solstrålet, som har ramlet frivillig fra solen ned og ikke skadet batteriet mitt.
Altså, hva enn du finner på å pakketere det inn, er da mulighet.
Men sett fra et driftsystem, da er det hva er det vi skal optimalisere for?
Og hvordan markedsføring og solgsavdelinga putter det ut i en kommersiell sak, det skal ikke ingeniørene mene så veldig mye om. - Det vi har lært i dag, det er at oss må optimalisere for å bli kretsvekk.
Teksting av Nicolai Winther [Tekstet av Nicolai Winther] PRODUSert i 2019 for ndla.no
